শনিবার, ১০ ডিসেম্বর ২০২২, ০৭:৫০ পূর্বাহ্ন

একটি ডেমুও সচল নেই, দায় নিচ্ছে না কেউ

প্রতিনিধির / ৩৪ বার
আপডেট : মঙ্গলবার, ৪ অক্টোবর, ২০২২
একটি ডেমুও সচল নেই, দায় নিচ্ছে না কেউ
একটি ডেমুও সচল নেই, দায় নিচ্ছে না কেউ

১৯৫৩ সালে কেনা রেলের ইঞ্জিন এখনো কার্যকর। চীন থেকে কেনা ডেমু অচল হয়েছে তিন থেকে সাত বছরে।

বাংলাদেশ রেলওয়ে সেই ১৯৫৩ সালে যুক্তরাষ্ট্র থেকে যে ইঞ্জিন কিনেছিল, তা দিয়ে দেশে এখনো ট্রেন চলছে। অন্যদিকে গত শতাব্দীর আশির দশকে জার্মানি থেকে কেনা কোচ দিয়ে এখনো যাত্রী পরিবহন করা হচ্ছে। কিন্তু ২০১৩ সালে চীন থেকে কেনা ২০টি ডেমু ট্রেনের একটিও এখন সচল নেই।

এই ডেমু কেনার পরিকল্পনা যাঁরা করেছিলেন, যাঁরা কেনার প্রক্রিয়ায় যুক্ত ছিলেন, যাঁরা ডেমু দেখতে বিদেশ সফর করেছিলেন, তাঁদের কোনো দায় নিতে হয়নি। তাঁদের বেশির ভাগ সরকারি সব সুযোগ–সুবিধা নিয়ে চাকরি শেষে অবসরে গেছেন।

ডেমু কিনতে সরকারের ব্যয় হয়েছিল প্রায় ৬০০ কোটি টাকা। এতে যাত্রী পরিবহন করে আয় হয়েছে ২২ কোটি টাকার মতো। মেরামত ও জ্বালানির পেছনে আবার খরচ হয়েছে প্রায় ৩০ কোটি টাকা। ফলে দেখা যাচ্ছে, জনগণের বিপুল অঙ্কের টাকা গচ্চা যাচ্ছে ডেমুর পেছনে

রেলমন্ত্রী নূরুল ইসলাম প্রথম আলোকে বলেন, তখন যাঁরা ডেমু কেনার সঙ্গে যুক্ত ছিলেন, তাঁরা নিশ্চয়ই বিবেচনা করে কিনেছিলেন। এখন এত বছর পর কার বিরুদ্ধে কী ব্যবস্থা নেওয়া হবে—এটা একটা জটিল বিষয়।

অবশ্য সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা বলছেন, এভাবে দায়মুক্তি পাওয়া যায় বলেই প্রয়োজনীয় বিচার–বিবেচনা ও যাচাই–বাছাই ছাড়া প্রকল্প নেওয়া হয়। পরে দেখা যায়, যে উদ্দেশ্যে প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল, তা পূরণ হচ্ছে না।

সেই ডেমু এখন জাদুঘরের পথে
দুই দিকে দুটি ইঞ্জিন, মাঝখানে একটি কোচ মিলে হয় ডেমুর একটি সেট। রেলওয়ে ২০১৩ সালে চীন থেকে ২০ সেট ডেমু কেনে। অবশ্য চালুর তিন বছর পর থেকেই ডেমু অকেজো হতে থাকে। এখন সব কটি ডেমু ট্রেনই অচল, পড়ে আছে রেলের বিভিন্ন স্টেশনে।

রেলের প্রতিটি ইঞ্জিন, কোচ ও ওয়াগনের অর্থনৈতিক বয়সসীমা (ইকোনমিক লাইফ) ধরা আছে। ইঞ্জিনের বয়সসীমা ২০ বছর। কোচ ও ওয়াগনের বয়সসীমা যথাক্রমে ৩৫ ও ৪৫ বছর। একেকটি ডেমু তিন থেকে সাত বছর টিকেছে।

রেলওয়ের হিসাবে, চালু হওয়ার পর ২০১৯ সাল পর্যন্ত ডেমু ট্রেনে যাত্রী পরিবহন করা হয়েছে প্রায় ৯৭ লাখ। এ থেকে আয় হয়েছে ২১ কোটি ৭৪ লাখ টাকা। ২০২০ সালের দিকে অর্ধেকের বেশি ডেমু অচল হয়ে যায়। করোনা মহামারি শুরুর পর আর এই ট্রেন খুব একটা চলেনি।

ডেমু নিয়মিত মেরামতে ব্যয় হয়েছে প্রায় সাড়ে ১
০ কোটি টাকা। ডেমুর পেছনে কত টাকার জ্বালানি খরচ হয়েছে, এর আলাদা কোনো হিসাব রেল কর্তৃপক্ষ রাখে না। একটি সূত্র বলছে, চালুর পর জ্বালানি আর মেরামতেই ডেমুর পেছনে ৩০ কোটি টাকা খরচ হয়েছে। কর্মীদের বেতন–ভাতায় ব্যয় তো রয়েছেই। অর্থাৎ ডেমু চালিয়েও লোকসান দিয়েছে রেলওয়ে।

যেভাবে ডেমু কেনা হয়
২০০৯ সালে আওয়ামী লীগ সরকার গঠনের পর হঠাৎ করে তৎকালীন যোগাযোগমন্ত্রী সৈয়দ আবুল হোসেন ডেমু ট্রেন প্রকল্পের ধারণা দেন। ২০১০ সালে রাজস্ব খাত (সরকারের ব্যয়ে) থেকে প্রকল্পটি বাস্তবায়নের প্রস্তাব দিয়ে তা অনুমোদনের জন্য পরিকল্পনা কমিশনে পাঠানো হয়।

তবে পরিকল্পনা কমিশন প্রকল্পটি নাকচ করে। এরপর প্রকল্পটি অতিগুরুত্বপূর্ণ এবং ঢাকার যানজট নিরসনে সহায়ক হবে উল্লেখ করে ওই বছর (২০১০) জুলাই মাসে তৎকালীন যোগাযোগমন্ত্রী সৈয়দ আবুল হোসেন তখনকার পরিকল্পনামন্ত্রী এ কে খন্দকারকে চিঠি লেখেন। এরপর প্রকল্পটি অনুমোদন পায়।

ডেমু প্রকল্পের দরপত্রে অংশ নেয় তিনটি প্রতিষ্ঠান। এর মধ্যে চীনের প্রতিষ্ঠান দুটি—সিএসআর জিয়াং ও তাংসেন রেলওয়ে ভেহিকেল কোম্পানি। অন্যটি ইন্দোনেশিয়ার পিটি ইনকা।

জিয়াং ও পিটি ইনকাকে দরপত্র মূল্যায়নে অযোগ্য ঘোষণা করা হয়। দ্বিতীয় সর্বনিম্ন দরদাতা হয়েও একমাত্র যোগ্য হিসেবে তাংসেন কাজটি পায়। রেলওয়ে সূত্র বলছে, রীতি অনুসারে দুটি প্রতিষ্ঠান অযোগ্য হওয়ায় পুনরায় দরপত্র আহ্বান করার কথা। কিন্তু তাড়াহুড়া করে তাংসেন কোম্পানিকে কাজটি দেওয়া হয়।

চুক্তি অনুসারে, ডেমু ট্রেন সরবরাহ ছাড়াও ১৯ ধরনের প্রধান যন্ত্রাংশ, ৩৭ ধরনের সাধারণ যন্ত্রাংশ, ১৩৭ ধরনের রক্ষণাবেক্ষণ যন্ত্রাংশ এবং ৩৭ ধরনের (সরঞ্জাম) টুলস ও মেরামতকাজে ব্যবহৃত যন্ত্র দেওয়ার কথা। কিন্তু প্রকল্প কর্মকর্তারা এসব যন্ত্রের সব কটি ঠিকভাবে বুঝে নেননি বলে রেলওয়ে সূত্র জানায়। এ জন্য পরে ডেমু মেরামতের প্রয়োজনে যন্ত্রাংশ পাওয়া যায়নি।

দায়ীদের শাস্তি হয়নি
ডেমুর বিষয়ে জানতে চাইলে গত রাতে সাবেক মন্ত্রী সৈয়দ আবুল হোসেন প্রথম আলোকে বলেন, ‘বিশ্বজুড়ে ডেমু জনপ্রিয়। সে জন্য সরকার ডেমু কেনার সিদ্ধান্ত নেয়। আমি শুধু বাস্তবায়নের উদ্যোগ নিয়েছিলাম।’ তিনি বলেন, ট্রেনের কারিগরি দিক (স্পেসিফিকেশন) দেখার দায়িত্ব রেলওয়ের কর্মকর্তাদের। সেটা তো মন্ত্রীর দেখার কথা নয়।

ডেমু কেনার প্রকল্প তৈরির সময় রেলের মহাপরিচালক ছিলেন টি এ চৌধুরী। ২০১১ সালের শেষের দিকে তিনি অবসরে যান। তখনো ডেমু দেশে আসেনি। টি এ চৌধুরীর পর রেলের মহাপরিচালক হন মো. আবু তাহের। তাঁর সময়েই ডেমু দেশে আসে। এখন অবসরে থাকা এই কর্মকর্তা প্রথম আলোকে বলেন, ‘আমার সময়ে ডেমু শুধু গ্রহণ করা হয়। কেনাকাটা আগেই হয়েছিল।’ তিনি বলেন, ‘ডেমু নিয়ে আমাদের কিছু পর্যবেক্ষণ ছিল। যদিও তখন কিছু করার ছিল না।’

শুরুতে ডেমু প্রকল্পের পরিচালক (পিডি) ছিলেন রেলের তৎকালীন প্রধান যন্ত্রকৌশল প্রকৌশলী (মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ার) সাইদুর রহমান। তিনি দায়িত্বে থাকার সময়ই ডেমু আমদানি শেষ হয়। পরে ডেমু প্রকল্প নিয়ে সমালোচনা শুরু হলে যন্ত্রকৌশল বিভাগের কর্মকর্তা (পরে রেলের মহাপরিচালক) শামসুজ্জামানের নেতৃত্বে একটি তদন্ত কমিটি হয়।

কমিটি প্রকল্প পরিচালক এবং ডেমু প্রকল্পের অধীনে চীন সফর করা কর্মকর্তাদের দায়ী করে। এরপর সাইদুর রহমানকে বিশেষ ভারপ্রাপ্ত কর্মকর্তা (ওএসডি) করা হয়। সে অবস্থাতেই তিনি পরে অবসরে যান। যদিও আর কাউকে ওএসডি হতে হয়নি।

সাইদুর রহমান রেল থেকে অবসরে যাওয়ার পর উত্তরা-মতিঝিল পথে নির্মাণাধীন মেট্রোরেল প্রকল্পের অতিরিক্ত প্রকল্প পরিচালক হিসেবে চুক্তিভিত্তিক দায়িত্ব পালন করেন। এখন তিনি সেখানে নেই।

সাইদুর রহমানের পর ডেমু প্রকল্পের পরিচালকের দায়িত্ব পান রেলওয়ের তৎকালীন প্রধান যন্ত্রকৌশল প্রকোশলী ইফতিয়ার হোসাইন। ২০১৫ সালের জুনে প্রকল্প শেষ হওয়া পর্যন্ত তিনি ছিলেন।

রেলওয়ে সূত্র জানায়, প্রকল্প প্রস্তাব প্রণয়ন, দরপত্রের দলিল তৈরি এবং দরপত্র মূল্যায়নে রেলের যন্ত্রকৌশল ও পুরকৌশল বিভাগের ১০ থেকে ১২ জন কর্মকর্তা দায়িত্ব পালন করেন, যাঁদের বেশির ভাগই এখন অবসরে চলে গেছেন।

নথি থেকে জানা যায়, ডেমু কিনতে ৪৮ লাখ টাকার বেশি ব্যয় করে আটজনকে চীন সফরে পাঠানো হয়েছিল, যাঁদের দায়িত্ব ছিল ডেমুর কার্যকারিতা ও অন্যান্য বিষয় দেখে আসা। ভ্রমণকারীদের মধ্যে রেলপথ মন্ত্রণালয় ও রেলওয়ে বিভাগের ছয় কর্মকর্তা এবং পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) ও পরিকল্পনা কমিশনের একজন করে কর্মকর্তা ছিলেন।

রক্ষণাবেক্ষণের অবকাঠামোও ছিল না
বিদ্যমান রেল ইঞ্জিন ও কোচের চেয়ে কারিগরি দিক থেকেও ডেমু আলাদা। ডেমুর যন্ত্রাংশ দেশে সহজলভ্য নয়। কিন্তু প্রকল্প নেওয়ার সময় অভিজ্ঞতার ঘাটতি মেটানো এবং ডেমুর রক্ষণাবেক্ষণের কোনো পরিকল্পনাই নেয়নি রেল কর্তৃপক্ষ।

রেলওয়ে সূত্র জানায়, বিদ্যমান রেল ইঞ্জিনগুলো দেড় বছর পরপর মেরামতের জন্য কারখানায় পাঠানো হয়। ডেমুর কলকবজা কোচের নিচে। ফলে এগুলো মেরামত করার জন্য বিশেষ অবকাঠামো দরকার, যা রেলে নেই। ফলে বিকল হয়ে যাওয়ার পর চট্টগ্রামের পাহাড়তলী এবং পার্বতীপুরে রেলের মেরামত কারখানায় নেওয়া হয়। কোনোরকমে মেরামত করে ফেরত দেওয়া হলে আবার তা নষ্ট হয়ে যায়।

ডেমুবিমুখ ছিল যাত্রীরাও
ডেমু কেনার প্রকল্প প্রস্তাবে (ডিপিপি) উদ্দেশ্য সম্পর্কে বলা হয়েছিল, ঢাকা ও চট্টগ্রামের অতি ঘনবসতিপূর্ণ এলাকা এবং শহরতলিতে ডেমু চালানো হবে। এতে যানজট কমবে। অফিসগামীদের যাতায়াত সহজ হবে। চালুর পর দেখা গেল শহরতলির পথে ডেমু চালানো সম্ভব হচ্ছে না। অন্য ট্রেনের গতিতে চলার ফলে সময় বাঁচারও কোনো প্রমাণ পাওয়া যায়নি।

ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ পথে দিনে ৩৪ বার ট্রেন যাতায়াত করত। দূরত্ব কম, যাত্রী বেশি। তাই এই রুট ডেমুর প্রধান পথ হিসেবে বিবেচনা করা হয়। কিন্তু ২০১৩ সালের ২৪ এপ্রিল এই পথে ডেমু চালুর পরই যাত্রীর চাপে এর কলকবজায় (আন্ডারগিয়ার) সমস্যা দেখা দেয়।

ডেমুর জানালা অপ্রশস্ত, অর্ধেক খোলা যায় না। ফলে বাতাস চলাচল বাধাগ্রস্ত হয়। গরমের সময় যাত্রীদের অনেকে অসুস্থ হয়ে পড়েন। অন্যদিকে প্ল্যাটফর্ম থেকে এই ট্রেনের উচ্চতা বেশি হওয়ায় যাত্রীদের উঠতেও সমস্যা হতো। এসব সমস্যার কারণে চালুর এক মাসের মাথায় পরিকল্পনা বদলে ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ পথে ডেমুর সংখ্যা কমিয়ে দেওয়া হয়। ডেমু ট্রেনে শৌচাগারের (টয়লেট) ব্যবস্থাও ছিল না।

নতুন করে মেরামতের উদ্যোগ
বেসরকারি বিভিন্ন ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানে কাজ করা প্রকৌশলী মো. আসাদুজ্জামান গত বছর ডেমু মেরামতের প্রস্তাব দেন রেলওয়েকে। সূত্র জানায়, তাঁকে মৌখিকভাবে দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে। তিনি এক সেট ডেমু মেরামত করতে পেরেছেন। এতে ৩০ লাখ টাকার মতো খরচ হয়েছে। তবে মেরামত করা ডেমু যাত্রী নিয়ে চলবে কি না, তা এখনো প্রমাণিত নয়।

রেলমন্ত্রী নুরুল ইসলাম এ বিষয়ে প্রথম আলোকে বলেন, দু–তিন মাস চলাচল করলে বোঝা যাবে চালানোর উপযোগী করে মেরামত হয়েছে কি না। আবারও যদি বিকল হয়, তাহলে তো আরও সমালোচনা হবে। এ জন্য একটি পুরো সচল প্রমাণিত হলে অন্যগুলোও মেরামত করা হবে।

‘শাস্তি হওয়া দরকার’
রেলওয়ে সরকারের মালিকানাধীন। এর লাভ–লোকসানের দায়ভার জনগণের। ডেমুর টাকা যে গচ্চা যাওয়ার পথে, সেটাও জনগণের টাকা। উল্লেখ্য, রেলওয়ে ২০২১–২২ অর্থবছরে প্রায় ২ হাজার ৩০০ কোটি টাকা লোকসান দিয়েছে।

পরিবহনবিশেষজ্ঞ ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক প্রথম আলোকে বলেন, বাংলাদেশে এত তাড়াতাড়ি নষ্ট হয়ে যাওয়ার অর্থ হচ্ছে মানসম্মত ডেমু কেনা হয়নি। কেনাকাটার মূল শর্ত হচ্ছে ভালো পণ্য বুঝে নেওয়া। রেলের কর্মকর্তারা সেটা পারেননি। তিনি বলেন, এই প্রকল্প ওপর থেকে চাপিয়ে দেওয়া হয়েছে। রাজনীতিকদের সঙ্গে সরবরাহকারীর যোগসাজশ থাকতে পারে।

ডেমু কেনার সময় কারিগরি ত্রুটি, যন্ত্রাংশের দুষ্প্রাপ্যতার বিষয়টি রেলের কর্মকর্তাদের বিবেচনায় নেওয়া উচিত ছিল উল্লেখ করে সামছুল হক আরও বলেন, হয় কর্মকর্তারা রাজনৈতিক নেতৃত্বের ভয়ে কথা বলেননি, অথবা তাঁদের কারিগরি জ্ঞানের অভাব আছে। এর জন্য দায়ী ব্যক্তিদের শাস্তি হওয়া দরকার। তাহলে এ থেকে শিক্ষা নিয়ে ভবিষ্যতে এমন প্রকল্প নেওয়ার ক্ষেত্রে সবাই সতর্ক থাকবে।


আপনার মতামত লিখুন :

2 responses to “একটি ডেমুও সচল নেই, দায় নিচ্ছে না কেউ”

  1. admin says:

    eita kmn kotha

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

এ জাতীয় আরো সংবাদ